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为爱执着一生——记桥梁专家梅旸春

2012-4-5 16:35| 发布者: lansebeiai| 查看: 5127| 评论: 0|来自: 《桥梁》杂志

摘要: 打开记忆的闸门,初识梅旸春先生的情景跃于眼前。时间是1948年,地点在汉口胜利街中国银行四楼中国桥梁公司汉口分公司经理办公室。这是一间不大的办公室,墙上挂着一张彩色透视图,画的是一座雄伟的桥梁。他个子不高 ...

       打开记忆的闸门,初识梅旸春先生的情景跃于眼前。时间是1948年,地点在汉口胜利街中国银行四楼中国桥梁公司汉口分公司经理办公室。这是一间不大的办公室,墙上挂着一张彩色透视图,画的是一座雄伟的桥梁。他个子不高,已近中年,身穿讲究的西服,话虽不多,却很亲切和蔼。问了问我学校里读书的情况,接下来介绍了公司的概貌并安排了我的工作。这就是我大学毕业那年,第一次踏上工作岗位时与梅先生相识的记忆。也是从那时开始,我便在他的培养和领导之下工作,直到他去世。

人杰地灵

       1901年,梅旸春出生在王勃《滕王阁序》中称“物华天宝”、“人杰地灵”的江西南昌。早年聪颖,在南昌读完中学考入北京清华大学土木系,后又入电机系加读两年,在那里打下了较广阔和坚实的知识基础。清华毕业后,公派赴美国深造。到美后,梅旸春进入美国普渡大学机械系学习,获硕士学位,但其志愿却在桥梁事业。1925年毕业后,本想即时归国,由于当时旧中国的桥梁事业很不景气,没有大的工程,而且复杂的技术都掌握在洋人手中。为了更多地掌握实践的经验,他决定留在美国,并参加费城桥梁公司工作。因其工作勤奋且有成绩,网球运动亦甚出色而被误认为日本人。梅旸春深以为耻,决心以自己的业绩建立起中国的伟大形象。

舌战道门朗

       人的一生总不能完全由自己支配。由于老母重病,1928年梅旸春辞去职务回国,在南昌工业学校—一个中等技术学校里教书。在那里,他与黄宗珍女士邂逅并结成终身伴侣。1934年,茅以升博士受托组织筹建钱塘江桥,聘梅旸春为正工程师。老母训以事业为重,乃挈妇将雏赴杭,担任钱塘江公铁两用桥的设计工作。
       钱塘江桥是一座公铁两用桥,在当年是很了不起的工程。在国民党统治下,旧中国的钢铁工业十分落后,造桥必须购买外国钢材并由外国桥梁厂制造,为了减轻重量、节约资金,便于运输和安装,采用了低合金镍钢。当设计图纸完成,向英国道门朗公司承订时,道门朗公司拘泥于本身经验,提出修改图纸。梅旸春以精辟的理论和实际经验。直接与之对话,据理力争,使对方折服,为中国工程师扬眉吐气。
       钱塘江桥便是这样由国人设计和国人监造的第一座公铁两用桥。可惜好景不长,通车不过三个月,日本侵略者便打进杭州。钱塘江桥工处全体人员,在完成了建桥和炸桥相矛盾的任务之后,步步向后撤退,梅旸春也携眷到了广西桂林。

完美的设计

       钱塘江桥工处人员大部分归属于湘桂铁路工程局。那时关键工程之一是柳江大桥。由于为造桥订购的钢梁因战火压在香港,无法运进。当时湘桂铁路工程局副局长罗英一原钱塘江桥总工程师,见到堆积着沿浙赣等线撤下来的旧钢轨和长短不一的旧钢板梁,动议利用这些材料修建新桥。怎样才能使这一堆杂乱无章、破旧的钢铁变成一座有用的桥梁呢?这一具体工作便落在了梅旸春所领导的设计室身上。
       唐朝韩愈说:“栌侏儒,店楔,施以成室者,匠氏之功也;牛溲马渤,败鼓之皮,兼收并蓄者,医氏之劳也。”作为钢结构桥梁设计者也是如此,就是要把一大堆不同的型钢、板材和其他零件,通过剪裁组合,组织成能飞空架渡,承载力量的桥梁。
在什么部位,安排怎样的部件,这都需要扎实的科学理论和丰富的实践经验。就是已经定好了长短大小不一的钢材,制造、出厂、安装都要按一定的次序。更何况是这些从铁路上撤下来的旧钢轨和旧钢板,这对设计者就提出了更高的要求。在当时那种特殊的条件下,能做出完美的设计,其难度是可想而知的。而柳江桥就是以高超的技术,摆脱常规的思路,创造出新的构思的结晶。因此该设计获得了当时交通部的嘉奖。张嘉在他向国外报道的报告中,称之为“一座外国工程师们所没有尝试过的桥梁”。此桥后来遭到比钱塘江桥更彻底的破坏。虽然现在桥体已荡然无存,但钱塘江桥和柳江桥设计时由梅旸春培养出来的一批工程师,便是后来武汉和南京等长江大桥的主要钢梁设计者。

技术多面手

       在风雨晦冥的岁月里,作为一个桥梁工程师能做些什么?从架桥到炸桥,以至到了后来的无桥可架。作为桥梁工程师的梅旸春内心世界有何等无耐是可想而知的。梅旸春退到重庆之后在重庆缆车公司工作,设计建造了重庆市第一座爬山缆车—望龙门缆车。在今天看来,这样的工程并不起眼,可是在没有什么建设的年代里,有这样的工程已经不易了。何况主持这样的工程,必须兼备土木、机械和电机的知识,这正是他的所长,但这毕竟不是一个桥梁专家的志愿。
       抗战胜利后,茅以升先生成立了中国桥梁公司。武汉分公司经理一职由梅旸春担任,目的是想承担建设武汉长江大桥的工作。但国民党当时穷于内战,根本没有资金来进行非军事的建设。再加上那个年头,经济萧条,货币贬值,公司只能承揽了一些工厂厂房的安装、火车单机转盘的设计等项目,比较大的工程便是煤矿的架空索道,以及规划江西庐山上山缆道。为了谋生,什么事都做,似乎有点饥不择食。但也正是梅旸春技术多面,在普遍失业的环境下,仍能求得生存。现在看来,若没有这样广博的知识,是难以应付日后负担起整个特大桥梁工程中既有本身结构,又有大量施工机电的伟大场面的。

建成武汉长江大桥

       八年抗战,三年内战,十一年的岁月匆匆流去。1949年武汉解放,作为桥梁专家,人民政府给以梅旸春极大的信任,派他随军南下,参加抢修粤汉线被破坏的桥梁,发挥了他处理桥梁技术的特殊问题机变的才能。抢修完毕后,他被任命为铁道部设计局副局长。同时,中央决定兴建武汉长江大桥,铁道部命令他兼任武汉长江大桥测量钻探队队长,组织和带领勘测人员在武汉三镇桥址范围内,进行了大规模的测量、钻探和调查工作,并请地质专家谷德振先生为武汉地区的地质情况从宏观上予以推论。为了保证建桥前的京汉、粤汉两线的联系,他还倡议设计修建了临时火车轮渡。
       梅旸春梦寐以求的修建武汉桥的愿望即将实现,再加上党的关心和重用,梅旸春的心情是更加的感激和振奋。1950年下半年交通部组织成立武汉长江大桥设计组,并在北京着手进行设计,梅旸春便来往于京汉之间。武汉大桥需要建造什么样的形式?中国工程师们历来就提出过不少建议。1914年詹天佑在听到孙中山的修建十万英里铁道的规划后,很受鼓舞,曾组织力量参照当年英国福斯桥的式样,绘制了武汉大桥建筑的蓝图。1936年钱塘江桥工处曾设计过一个方案。1948年桥梁公司的方案,五孔、三孔主跨为280米,采用拱桁式伸臂梁,这是茅以升博士和梅旸春先生的设想,雄伟壮丽,为诸方案之冠。但是,一个特大桥梁的方案牵涉到许多因素,受制于政治形势、社会的财力物力和技术力量等等。最后采取的是,由苏联供应钢料和苏联专家指导的九孔128米跨度的桥梁。
       1953年成立武汉大桥工程局,彭敏同志任局长、汪菊潜同志任总工程师,梅旸春任副总工程师。梅先生回武汉后便参加赴苏联代表团一行,为武汉长江大桥从规划、设计。到施工布局,配合苏联专家与全国调集而来的当年桥梁界的精英,共同努力建设大桥。在中苏两国的技术人员协同战斗下,武汉长江大桥上下部结构,尤其是下部结构中有所创新。而且在这次合作中,中苏两国的技术人员结下了深厚友谊。
       武汉大桥的施工队伍是解放后新组织起来的,技术人员缺少实践经验,因此需要在其他桥梁包括武汉大桥联络线的汉水铁路和公路桥上练兵。梅先生和其他领导者一样经常出入施工现场,进行现场指导。工程虽然艰巨,但工作进行得还是比较顺利和神速的,浩瀚的大江上出现了一个个桥墩。
       当武汉长江大桥即将建成之时,上级派人到技术人员中做调查,提出的问题中有一个是假如没有国外技术人员的帮助,我们能修这样的大桥吗?答案是肯定的:“能!”。武汉长江大桥虽然有苏联专家参与,但具体的设计、制造和施工都是国人的力量,很多难题是中苏两国的技术人员共同解决的,而其中多属于中国技术人员的创造性思想原来中有了新的计划,而上面所问的那个问题,是在那个特定的历史阶段里一次民意和士气测验。1957年武汉大桥建成后,铁道部便命令在北京的梅旸春着手研究南京、芜湖、宜都三大桥的技术问题。

创建南京长江大桥

       1958年中央正式决定修建南京长江大桥,将武汉大桥工程局改名为大桥工程局,并任命梅旸春为总工程师。第一座用国产材料,国人自己设计、自己施工、自己制造的特大桥梁工程拉开了序幕。
       任命之初,梅先生便着手考虑如何运用在武汉长江大桥所取得的技术水平,使其在更为开阔和深水复杂地基条件的南京大桥上采用。他利用清华、北大等图书馆,查阅资料,再根据已得的测量钻探记录,审度形势,吸收各方有益的意见,形成了初步的全貌设想。
       假如说,当梅先生在负责一座钢结构桥梁的设计时是在指挥一支没有生命的钢铁大军的话,那么,梅先生现在所指挥的是人的队伍,是技术力量的队伍。他的责任是发挥群众的智慧,做出正确的技术判断和决定。梅先生带着已经向科学院学部委员们征询过意见的方案设想重回武汉。首先在大桥局内发动技术力量,以之为基点详细研究和补充,再以多种方式邀请局外的技术顾问小组,举行从上部到下部、结构到艺术一系列会议,确定了正式的桥梁方案、设计和建设队伍,在南京摆开了新的战场。
       南京长江大桥当年在北京初拟的设想是七孔,中间五孔是刚性梁柔性拱,桥跨250米。基础则有沉井、管柱和管柱加沉井、锁口管柱等方案,最后确定的九墩十孔,九孔160米,一孔128米。但限于某些主客观的条件,上部结构并不如梅旸春所想。这样多的深水墩,倒是国外桥梁界视为畏途,尽量设法加大桥跨来减少和避免的。
       钢梁的原则既定,便放手交由专家们进行设计,技术的重点转向九个深水墩和两岸的桥台。南京长江大桥桥址处江面宽约1500米,水深平均约30米,河床复盖层一般为35~48米,最厚处达90米,桥墩除靠浦口岸1号墩外都做到复盖层下的石层之上。各个桥墩处的地质水文条件都不一样,需要用不同的办法来解决。施工钻探和技术设计的钻探资料详略不同,一个桥墩的施工经验可以作为下一个桥墩的借鉴,以改进和发展设计。因此,水中桥墩是一个一个地予以建成,先是近岸的1号9号墩,再由两岸向江心推进,南京长江大桥工程指挥部,就设在长江和秦淮河支流金水河入江的交叉口上。从办公室走到江堤上便可看见工地,江边有指挥部的专用码头,一般三分钟内可以到达水上施工桥墩。这样逼近战场的指挥,情况自然了如指掌,更可稳操胜算券。

知才而善用

       大桥的建设是一个巨大的系统工程,如此众多复杂的技术问题,绝不是总工程师一个人的智慧和精力所能全部承担的。孙子兵法上说:“治众如治寡。”组织合理,用人得当,善于发挥众人的长处,大到治国,小到治家都是如此。而在用人这方面梅先生自有他的特色。
       梅先生善于发现人才,择优培养使用。一经他的任用,往往能人尽其才,才尽其用。他向来认为没有一个人是无用的,主要是量才,对干部应该多观察了解,发现其长处,则都会有合适的岗位可以安排,也都可以做出成绩来。
       即使是专业人员担任领导,仍然不可能什么都懂。因为“尺有所短,寸有所长,物有所不足,智有所不明”。多听别人的意见,尤其是不同的意见是大有好处的。所以梅先生在布置工作时,一般总是先问你如何想、准备怎样做?而且从不打断别人的发言。如果是一个好主张,又正和自己的想法一致,多半不再提自己的看法,而是表扬对方。今后若再谈到此意见,总是冠以首先提出者的名字,以激励士气。他的工作方法,充分发扬了技术民主,而让每个人有发挥专长的机会。而这并不是说梅先生没有自己的看法,实际上,除了知才善用以外,更需要自己在技术上有坚实的根底。在民主的基础上,遇事当机立断做出正确的决定,并在实践中勇于承担责任。当现场临时出现紧急情况的时候,梅先生总是在关键时刻当机立断,化险为夷。工程以很快的速度进行着,当巨大的桥墩出现在辽阔的江面上时,日夜操劳的梅先生和全体大桥建设者们一起分享着胜利的喜悦。工程并没有太不顺手的事,可是国家遇到了困难。由于各种因素造成的三年困难时期,中央制定了“调整、巩固、充实、提高”八字方针,工程奉令延缓。此时南京大桥工地士气方盛,材料也已备足,梅先生心急如焚,他奔赴北京铁道部申诉,希望不要放慢建桥步伐。然而客观的形势摆在面前,局部必须服从整体,从大局出发,为了长远利益,桥梁建设速度最终放慢下来。这一次的延缓,使梅先生未能亲手完成这一伟大的建设,这是他所意料不到的。

逝于工地一侧

       经过执行中央的调整方针,三年困难很快就被克服了,工作又有了生机,年逾花甲、已分居在工地战斗了五年的梅先生,重新焕发起活力。可惜年事已高,加上素患高血压症,紧张的工地生活,对他的疾病是不利的。虽几次发病,策杖而行,仍主持会议,到现场视察和安排工作,直到病倒在他办公室隔壁的单人卧室之中。
       获知梅先生病重的消息,吕正操部长和武竞天副部长亲自做了安排。通过与空军联系,派出专机将著名的治疗脑血栓医生送往南京,同时到达的还有上海派去的名医。在党和政府的关怀下,梅先生被送进南京最好的医院,受到最好的治疗。老伴和子女也从北京赶来探望,把心力交瘁的梅总从死亡线上抢救回来,但他已瘫痪不起。当1962年早春梅花开放的时节,他居然又能坐起来了,有了一些精神,又向往着热火朝天的工地。他醉心工作,没有对人生最终的归宿做认真的思考和准备。趁他病情有起色,组织决定送他回北京休养。行前,满足他所提出的愿望,再往南京长江大桥工地南京岸码头一观。谁知,因情绪奋激,晚间脑病复发,抢救不及,而与世长辞。
       南京长江大桥于1968年建成。1985年获国家首届科技进步奖特等奖,梅旸春为第一获奖者。梅旸春所培养出来的桥梁专家们,不断地在完成长江大河上一座座伟大的桥梁。梅旸春的业迹,永远载入光荣的史册。

链接:
1900年12月1日  生于江西南昌。
1917年  考入北京清华学堂学习。
1923~1925年  公费赴美留学,得美国普渡大学硕士学位。
1925~1928年  在美国费城桥梁公司工作。
1928~1934年  回国,任教于南昌工业专门学校。
1934~1936年  杭州钱塘江大桥工程处正工程师。
1936~1938年  武汉市政府工务科长。
1938~1943年  交通部桥梁设计处正工程师。
1943~1944年  湘桂铁路桂南工程局正工程师。
1944~1946年  重庆缆车公司总工程师。
1946~1949年  中国桥梁公司武汉分公司经理兼总工程师。
1949~1953年  铁道部设计局副局长兼武汉长江大桥测量钻探队队长。
1953~1957年  铁道部武汉大桥工程局副总工程师。
1957~1958年  铁道部基建总局副总工程师。
1958~1962年  铁道部大桥工程局总工程师。
1962年5月12日  病逝于南京。

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