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永不言弃的桥梁专家罗英

2012-4-5 15:52| 发布者: lansebeiai| 查看: 3185| 评论: 0|来自: 《桥梁》杂志

摘要: 一座桥梁的诞生不单是混凝士的浇注,更倾注了桥梁建筑师的心血。然而凝聚了自己心血的桥梁,由于客观原因在刚建成不久就被摧毁,对于它的建造者是何等的残忍!如果多次目睹这种情景,我想意志薄弱的人也许只能扼腕, ...

       一座桥梁的诞生不单是混凝士的浇注,更倾注了桥梁建筑师的心血。然而凝聚了自己心血的桥梁,由于客观原因在刚建成不久就被摧毁,对于它的建造者是何等的残忍!如果多次目睹这种情景,我想意志薄弱的人也许只能扼腕,甚而放弃理想!我国桥梁专家罗英先生一生的桥梁事业,就历经坎坷。而他却从未退缩!
       罗英(1890.11.2~1964.7.1),中国近代桥梁建设事业创始人之一,以一个爱国的实干家,对中国的桥梁事业,筚路蓝缕。他的一生,历经动荡变化的七十四年:从满清封建皇朝的末期,到孙中山先生领导的辛亥革命和袁世凯窃国、军阀混战的民初,而后是国民党政府统治苦难的中国,直至共产党领导解放全中国建立了中华人民共和国。

勤奋学习  立志图强

       罗英幼年,处于满清皇朝末期,科举未废,科学未兴。因出身于书香之家,自七岁到十七岁(1897~1907)十年之间,从乡先辈清朝翰林御史饶符九接受中国传统教育。1908年,罗英结束其家乡私塾的学习,只身赴沪进上海澄衷学堂(南洋中学前身)读书,其全家于1912年迁居南昌。在沪学习时期,他发奋图强、成绩优越、名列前茅。1910年经学校保送为“庚子赔款”第一批公费留美学生。在辛亥革命成功的那一年(1911),罗英进美国康乃尔大学土木工程系桥梁专业学习。此时风气初开,选拔出国者人数不多,但俱为优秀人才。当时该班中国同学前后仅三人,除罗英外尚有茅以升与郑华两位先生,后来均成为中国近代桥梁建设的先驱者。
       1916年罗英在康乃尔大学毕业,1917年取得硕士学位。此时正值第一次世界大战,在国内袁世凯窃国不成,演变为军阀混战,建设事业处于停顿状态。罗英为了取得更多实际经验,继续留在国外,先后应聘于美国鲁洛歇斯特纽约州铁路公司和纽约中央铁路公司工作。又三年,于1919年回国。
       在美期间,罗英与陈体诚先生等发起组织“中国工程学会”,每月出版《工程》杂志。罗英时为撰文,介绍国内外桥梁的成就。该杂志于解放后改为《土木工程学报》。罗英回国之后,1919至1933年的十四年间,在南京河海工程专门学校任教约十个月,后去天津津浦铁路任养路主任,并兼南开大学和北洋大学教授七年。1927至1928年设计和监造京奉铁路沈阳皇姑屯机厂。在沈阳时,日本侵占东北的企图日益明显,在皇姑屯车站炸死了张作霖,东北岌岌可危。罗英奉调入关,任北宁铁路山海关桥梁厂厂长四年,又任北宁铁路天津总局技术主任工程师半年。在这期间,他除了培育人才外,修建过若干铁路桥梁,奠定了实践的经验;特别是在山海关厂的四年,为中国的桥梁制造,开辟了自力更生的道路。
       罗英在北方时,南方正兴建浙赣铁路,其关键性工程钱塘江桥也在酝酿之中。1933年,罗英应钱塘江桥工程处处长茅以升的邀请,任该处总工程师,与茅共同设计和建造钱塘江大桥。

创举工程  钱塘江桥

       20世纪30年代以前,国内公路和铁路上较大的桥梁,都由外国人设计和承建。如:英国人建滦州滦河桥;比利时人建郑州黄河桥;德国人建济南黄河桥;俄国人建松花江桥等。推其原因,部分是建设经费往往从国外借贷,使用上受到挟到;部分是国家积弱,工业落后,在材料、机具的供应和技术问题上感到棘手;但最重要的还是当权者崇洋媚外,轻视本国技术人员和工人力量的结果。国内有识之士也想改变这种局面。当浙赣铁路钱塘江桥筹划兴建时,由浙江省组织了钱塘江桥工程处,任命茅以升为处长,负总的责任;罗英为总工程师,担任指挥职务。钱塘江古称渐江,自然条件对建桥来说甚为不利。可作桥墩受力的石层在水面以下40余米的流沙复盖层,游移不定,极易冲刷,素称“无底江”。钱塘自古即以海潮著称,怒涛飞沫,雷霆万钧,潮来时江口水位高差可达6米,流速每秒亦为6米,上溯钱塘百里之遥。在如此复杂困难的地质水文条件下建造桥梁,技术上有很大困难。
当时正值日本帝国主义侵华的势头愈演愈烈,步步紧逼。1931年发动了九一八事变,成立伪满洲国,华北危急。国民党政府在攘外必先安内的政策下,采取不抵抗主义,积极作国防战略上后退的准备,钱塘江桥的工期要求非常紧迫。但是建桥资金缺乏,要以桥梁资产为抵押,多方贷款,捉襟见肘,力求压缩。面对重重困难,罗英密切配合茅以升提出了更为切合实际的方案,发明“基础、桥墩、钢梁”三种工程同时施工的方法,使该工程达到工时最短(两年半),工款最少(合美金160万元)。较之当年铁道部美国顾问、世界知名桥梁工程师华德尔氏方案,降低造价42%。
       钱塘江桥全长1453米。上层为6.1米宽的公路,下层为标准轨单线铁路。江面正桥1072米,分为16孔,每孔跨度67米。上部结构为铬铜合金钢简支桁梁,下部结构为钢筋混凝土桥墩,其中六个下达石层,九个下为33米的木桩,亦深达石层,桩上为气压沉箱法下沉的桥墩。引桥用钢系杆桁拱和钢筋混凝土排架。
       虽然,方案的上报批准挂出美国人华氏的招牌,但实际施工按国人设计进行。当时桥梁主要部件尚不能完全由国人自行制造承包给英国道门朗公司,正桥下部结构施工承包给丹麦康益洋行。然而统筹规划,协调工作,解决工程中的困难问题,都是在茅以升和罗英的指导下,由中国技术人员和工人的创造性劳动所得完成。处境维艰,用心良苦,是国人自己设计和监造的创举工程。
       大桥施工时遇到一连串困难,如:基桩的准确定位问题;沉箱提升、浮运方法问题;制止沉箱的游移锚定问题;钢板桩围堰被水冲跨的清理问题等,茅以升称之为“八十一难”。工程进行中,罗英白天在工地亲自指挥,夜间回家伏案工作,审核图纸,思考问题。勤劳辛苦,乐此不疲,其全心全意倾注于工作的精神,是为技术人员之楷模。建桥工程后期,日本策动全面侵华。1937年发生七七卢沟桥事变,接着又爆发八一三淞沪抗战,战火在祖国南北蔓延。国民党军队节节败退,浙赣路成为后撤的主要通道,而钱塘江桥恰恰是浙赣路的咽喉。因此,一方面紧迫地加快工程步伐,以利于支援前线;另一方面却考虑开通之后,一旦处于危急情况下即行炸桥。
       钱塘江桥于1935年正式开工,1937年9月铁路通车,11月17日公路通车。12月23日午后1时炸桥,5时杭州沦陷。施工工期二年半,铁路使用89天,公路仅使用19天。桥炸毁以前,撤退机车约二百台、客货车三千余辆,军用民用物资难以计数,居民步行过桥者达十余万人。罗英作为一位桥梁建设者对此后果殊为痛心。

机智应变  延誉江桥

       钱塘江桥通车前一个月,1937年11月,桥工处撤至浙江兰溪。罗英奉调任湘桂铁路(湖南衡阳到广西凭祥)桂柳段测量队总队长。1938年4月提升为湘桂铁路桂南段工程局局长兼副总工程师,负责桂林到柳州段勘测设计与施工任务,以延长内撤铁路。罗英积极工作,桂柳段于1939年12月通车到柳州,从勘察到完工为时仅二年。这座大桥的建成,为抗日战争中南铁路运输发挥了重要作用。桂柳线西南端的关键工程是柳江桥。
       柳江属山区河流,浅水时江面仅宽百余米,深约六七米,水清见底。每逢山洪暴发,来势凶猛,一日之间可陡涨10米以上,江面宽达五六百米,洪水时流速每秒可达5~6米。基岩甚浅,大部露头,基础尚不难建造。
       柳江桥原计采用钢筋混凝土墩台,上部结构向国外订制60米钢桁梁10孔。1938年秋,武汉和广州相继沦陷,原计划由国外运来存在香港的钢料和水泥等材料无法运进,虽有一部分水泥改由香港运越南同登,再辗转由水陆运到柳州,但钢料仍然无着而工作急需上马。当时适有一批从南浔铁路拆下的85磅旧钢轨与从别的铁路拆下的10~13米长的单线铁路旧钢板梁约几十孔撤退运来压在桥头。罗英急中生智,以其坚实的桥梁学识和机智的应变思想,提出以手头这些材料,拼建成大桥的方案。
       桥以三孔短钢板梁对接,用旧钢轨作拉杆拼成30米一孔的双柱式桁(皇后式桁)。以三孔相联为一组,设二个用旧钢轨制成的排架摇轴墩和一个也由旧钢轨制成的制动墩。共计六联十八孔,桥全长581.6米。匠心独运,故柳江桥后又称钢轨桥。
       钢轨桥由梅春负责领导具体设计,当时的苏桥机厂郎钟厂长负责制造。修旧不如制新,这是工程界所熟知的客观规律。因高低不齐,梁距不一,长短参差,构造又不尽相同的旧钢板梁,断面楞杂,磨耗不同的旧钢轨来制造桥梁,其困难是显而易见。苏桥工厂在郎钟领导下,采用剪裁修补,可铆则铆,否则用拴,少数地方用土制焊条电焊的方法,以极简陋的小厂制成1350吨重的钢桥。罗英对设计、制造和施工人员高度赞誉,自己则虚怀若谷,显示了崇高的道德品质。人尽其才,物尽其用,表现了一个领导者高度的领导艺术。
       柳江桥的建成是罗英领导下继钱塘江桥后又一功绩,是时侵华日军作垂死前挣扎,向湘桂大举进犯。1944年8月衡阳失守,10月桂林沦陷,国民党政府为阻止日军侵入,于11月9日将柳江桥自行炸毁。此桥前后为运输服务仅四十七个月,也是罗英所建设而最终被炸毁的第二座大桥。
       柳江桥建成后,罗英应桂林市建设局研究会邀请,设计建造了漓江桥。该桥因陋就简,上部用木结构,下面石砌墩台,基础牢实。新中国成立后,利用原基础改建为双曲拱桥。
       1945年抗战胜利后,罗英为国家的桥梁建筑奔走四方。先是调任北平第八区公路管理局局长,1947年任昆明第四区公路工程管理局长,后历任广州、重庆、成都等地公路总局专门委员相副总局长,直到全国解放。

垂暮之年  著书立说

       新中国成立后,罗英虽已及花甲高龄,却焕发出第二个青春,受到党和政府的重用。他先任上海华东交通部支前公路修建委员会总工程师,后调任北京重工业部顾问工程师兼北方交通大学土木工程系教授。1953年政府决定兴建武汉长江大桥,罗英应聘为武汉长江大桥技术顾问委员会委员。当时大桥负责人中不少是茅以升、罗英的学生,罗英大力支持新秀,着力培训技术骨干,对建桥提出了许多很有见地的建议。自1951年底起一直担任重工业部黑色冶金设计院顾问工程师。遇有技术问题,仍亲下现场,爬高落低,调查研究,提出设想。
       1956年,罗英任第三届全国政协委员。在这届会议上,周恩来总理号召老一辈科学家抓紧时间著书立说,把成就和丰富的实践经验留给后人。其时罗英已患膀胱癌,在党和政府的极大关怀下定居上海,进行过二次手术治疗。虽然病魔缠身,但老骥伏枥,壮心不已。当病情略有起色时,在病榻之上,不惮烦劳,各处征集资料,详加考证,自1956~1958历时三年受中国科学社委托,写成《中国桥梁史料》一书,约二十余万字,为正式编写《中国桥梁技术史》留下极可贵和翔实的资料。此外,罗英还于1959年写成《中国石桥》一书约十五万字,这研究我国古代石桥,发掘我国科学遗产作出了重大贡献。可惜在这以后着手撰写《中国石拱桥研究》一书过程中,在完成前四章手稿之后,不幸于1964年7月1日在上海逝世,终年七十五岁。


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